El subte porteño: del apogeo al declive

El transporte subterráneo es símbolo de la movilidad de los porteños y de aquellos que cruzan todos los días hacia Capital Federal para trabajar o realizar actividades. Dos expertos en la materia analizaron el subte de sus inicios, su época de apogeo hasta la actualidad. Y también reflexionar sobre el futuro de la red que forma parte del patrimonio de la Ciudad.

La historia del subte de Buenos Aires comienza a escribirse en los inicios del Siglo XX, inspirada en las redes de subterráneo europeas como la de Londres. La primera propuesta llega con los festejos del bicentenario en 1906, ganando la concesión para el desarrollo del subte la empresa Anglo Argentina, de capitales alemanes, en 1909.

El primer tramo que se construye formó parte de la Línea A y ya en 1913 conectaba la estación Perú con la estación de Plaza 11 de Septiembre (hoy Plaza Miserere), es decir que pasaba por Microcentro, Congreso y Estación Once.

Los primeros años fueron de un dominio casi monopólico de la empresa alemana, ya que eran propietarios del 80% de los Tranvías de Buenos Aires, pero a la vez era una empresa muy poderosa que pudo contar con el capital suficiente para terminar el trazado de esta línea en pocos años, ya que en 1914 llegó hasta Caballito, con la estación Caballito que luego se rebautizó como Primera Junta. 

Lacroze Hermanos fue el otro grupo empresarial capaz de trazar un recorrido del subterráneo, ya que eran propietarios del Ferrocarril Urquiza. La línea Lacroze, que hoy es la B fue construida en un primer tramo, desde Federico Lacroze en Chacarita hasta Corrientes y Callao. El ingeniero especializado en ferrocarriles y experto en el subte, Juan Pablo Martínez señala que estas obras fueron interrumpidas por la crisis generada por la Primera Guerra Mundial y se retoman en 1928, inaugurándose en 1930.

La tríada de empresas que desarrollaron el subte se completó con la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas(CHADOPYF). A la red se suma el tramo completo de la línea Constitución-Retiro, hoy Línea C, en 1937, y también el tramo de la Línea D que pretendía llegar a Belgrano, como lo hace hoy en día, pero en su primer tramo iba desde Plaza de Mayo hasta Palermo y la Línea E que tenía un corto recorrido, desde Constitución hasta Boedo.

El colectivo y la inflación ponen fin a la época de oro

En un contexto de constante cambio, surge un fenómeno que marcó el ADN argentino hasta hoy en día: la inflación. Andrés Borthagaray, arquitecto y urbanista de Buenos Aires, sostiene este fue uno de los factores importantes por los cuales se estancó el desarrollo del subte, ya que la tarifa se mantuvo en 10 centavos desde 1909 hasta 1949, algo que hizo que se paralicen las obras por falta de financiamiento.

Juan Pablo Martínez coincide en la incidencia de la inflación y suma que la llegada del colectivo, en 1928, fue un factor determinante ya que los usuarios tuvieron otras opciones además del subte y el tranvía. El colectivo surgió como una especie de taxi que llevaba a varios pasajeros sentados por el mismo recorrido del tranvía, con una tarifa mucho más económica que la de los taxis.

En 1948 se dispone a la estatización del subte marcando el fin de una era y el comienzo de la administración estatal del subte que se extendió hasta 1994.

Revitalización del subte

Durante la gestión estatal del subte, en 1948, se realizaron algunas obras como la construcción el túnel de la línea E hasta Boedo, con un nuevo túnel que va desde la estación San José, cambiando el recorrido que estaba previsto del subte, para que llegue a Bolívar, en lugar de Constitución. En 1963 se produce un cambio de gestión por otra empresa estatal, llamada Subterráneos de Buenos Aires, y poco a poco la red de subtes fue entrando en decadencia, marcado por la falta de inversión y obsolescencia de las formaciones.

En 1994, la Ciudad de Buenos Aires procede a la privatización parcial de la red de subte, otorgándole la concesión a la empresa Metrovías S.A. Esta etapa fue una revitalización del servicio, ya que se inauguran nuevas estaciones, como la extensión de la Línea D desde Palermo, hasta Congreso de Tucumán, la extensión de la Línea B hasta Los Incas, que posteriormente llegó hasta el barrio de Villa Urquiza siendo Juan Manuel de Rosas en 2015 la cabecera y la Línea A hasta San Pedrito en 2013.

La línea B, que circula por avenida Corrientes, es la de mayores pasajeros, según indica el especialista en subte y tuvo la incorporación de los coches Mitshubishi- Eidan Series 500/300/900 “Marunuchi” japoneses en los 90 que permitieron renovar la flota que estuvo en servicio desde su inauguración en 1930. Es necesario destacar que esta línea es hermana del ferrocarril Urquiza debido al tercer riel que permitía la comunicación entre las dos líneas.

Martínez agrega que el trazado de la Línea B hasta Villa Urquiza era necesario y Juan Manuel de Rosas cumple bien la función de estación cabecera. Si bien se había proyectado empalmar el recorrido con el ferrocarril Urquiza hasta la Estación de Lemos (San Miguel) la iniciativa se tornó inviable debido a problemas logísticos, de tarifas y de jurisdicción.

Borthagaray, por su parte, señala que la Línea H “estuvo muy bien diseñada” y que es un ejemplo de una obra moderna, ya que “es una línea transversal que une dos puntos necesarios de Buenos Aires y permitió facilitar la combinación con otras líneas”.  

En los últimos 10 años las obras se vieron paralizadas, según lo que señalan los expertos, por establecer otro orden de prioridades en la Ciudad como la construcción del Paseo del Bajo o la ampliación de autopistas. También la irrupción del metrobús en avenidas transitadas mejoró la movilidad de los pasajeros en colectivos, ya que redujo el tiempo de traslado y con esto algunos usuarios dejaron de utilizar el subte.

El subte en el futuro

Respecto del futuro, Martínez señala que es muy importante que se invierta en el subte, priorizando el conocimiento técnico antes que los intereses políticos que hacen que se continúe con un plan de trazado de subte aprobado en 1950 y que no fue modificado hasta hoy. En el año 2001 se sancionó la Ley 670 de subterráneo donde se aprobó la construcción de las líneas F, G e I.

Para Martínez, la Línea F (Plaza Italia a Constitución) es la que mejor estaría planificada ya que se necesita descongestionar la C y está bien pensando el tramo que pasa por debajo de Entre Ríos y Callao. El ingeniero considera no tan óptimo que circule por la avenida Las Heras, sino que sería ideal que empalme con la estación Facultad de Derecho, haciendo una gran terminal de trasbordo con los ferrocarriles. En relación a la extensión hasta Barracas, considera que sería funcional solo si el subte cruza hacia Avellaneda, por encima del Riachuelo, algo que es difícil de realizar por tener que trazar acuerdos entre Capital y la provincia de Buenos Aires. 

Sobre el extendido debate de la renovación de la Línea B, Martínez considera que, ya habiendo hecho la catenaria rígida, cuando se implementaron los trenes del metro de Madrid, ésta prevalecería para la incorporación de los nuevos coches, marcando el retiro del tercer riel junto con los coches históricos japoneses Mitshubishi que brindaron un buen servicio durante 30 años y los CAB 6000 del metro de Madrid que fue una inversión que no funcionó para el largo plazo.

“Para que todas estas obras se lleven a cabo y la red de subte siga creciendo hacia otros barrios, es necesario priorizar que el subte sea una decisión de planeamiento de La Ciudad”, cierra el experto.  

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